民航十年一路高飞

9月11日，炎热已久的上海透露出难得的秋凉，下午2时许，阵雨停歇后的天空又开始放出光亮。一件白衬衫、头发三七分梳理整齐的王正华坐在虹桥机场的会议室里，他并没有留意到天气的转变，作为春秋航空、春秋国旅的董事长，他正为不久前媒体广泛报道的“旅客黑名单”事件所困扰：“我千方百计提供便宜的机票给旅客，旅客怎么会反过来告我？”

从1994年开始讨论是否从事航空业，到1997年开始包机，再到2005年春秋航空首航，王正华几乎用了10年考虑如何再次创业，然而在进入民用航空领域后，他一直面临着商业模式和商业环境的考验。春秋航空的成长过程中不乏“被消费者投诉”、“飞机上推销商品”、“打算卖站票”等各种争议性话题。

尽管不乏挫折，但低成本航空未来的前景以及A股上市的曙光，也一直让王正华充满信心。尤其在2008年金融危机之后，全球的民航业陷入萧条期，各大国有航空公司深陷航油套期保值亏损，而当年春秋航空仍然盈利2000万元，2009年则盈利1.58亿元。

春秋航空的成功，缘于10年前的那场民航体制改革。2002年2月，民航重组方案正式出台，原民航总局宣布对直属航空企业进行联合重组。2003年的一天，时任民航总局局长杨元元在一次中外记者会上，公开谈到放开民航，并点名说，春秋国旅这样的民营企业，就具备进入民航的条件。这一年年底，民航这一垄断行业向民营企业敞开了大门。次年5月，春秋航空公司成立。这一时期，奥凯、鹰联、东星、吉祥等一系列的民营航空公司也纷纷进入民航领域。

王正华说：“我一直有个梦想，要让中国普通的老百姓都坐得起飞机。”10年过去，他的梦想正在实现：自掏腰包乘飞机的人越来越多。

在王正华看来，中国民航过去10年取得的成就非常显著，其中最主要一条就是：航空业务规模快速增长。据其介绍，2000到2010年，旅客运输量年均增长近14.8%，运输机队总量翻了3倍。2011年，全行业完成旅客运输量2.93亿次，比2010年增加2548万人次，增长9.5%。全行业运输飞机达1764架，比2010年增加167架。

另一家以上海为总部的民营航空公司——吉祥航空，也同样得益于10年前的那次体制改革。

早在1991年7月28日，王均瑶三兄弟就承包开通了长沙至温州的包机航线，成为中国民营包机先行者；2002年8月18日，经原民航总局批准，均瑶集团入股“东方航空武汉股份有限公司”，这是民营企业首次入股国家全资控股业务领域。2005年6月，吉祥航空获准筹建。

今年9月，吉祥航空引进第27架全新飞机。自成立以来，该公司已开通40余条国内、国际（地区）航线。

今年7月，吉祥航空加入国际航空运输协会，成为其正式会员，并准备开辟上海至泰国普吉等多条国际航线，这成为吉祥航空国际化战略的良好开端。

100万旅客的吞吐量=18.1亿元+5300个就业岗位

春秋航空和吉祥航空的成功，仅仅是10年来中国民航业发展的缩影。更多的市场份额增长以及对国民经济的贡献，则来自于以国航、南航、东航为代表的大型国有航空企业。

国际航协理事长兼首席执行官汤彦麟，在今年5月举办的“中国民航发展论坛”上提供了一组数据：中国国内航线客运市场已经位列全球第二位，国际航线客运市场和国际航线货运市场分别位列全球第七位和第四位。

数据显示：2001年11月，中国仅开辟了145条国际航线，飞达32个国家的62个城市；现在，国内每周有3957班国际航班，飞达55个国家的125个城市。

中国民航大学教授李晓津将中国民航业的成就总结为微观和宏观两个方面，他告诉记者：“微观成就主要有量和质两个方面，在量的方面，截至2011年底，中国民航年运输周转量达到577亿吨公里，旅客运输量2.93亿人次，均排名世界第二，中国民航已经成为仅次于美国的世界第二大航空经济体；在质的方面，尤其在航空安全方面，截至2011年，中国民航亿客公里死亡人数为0.003（同期世界平均水平为0.01），百万架次重大事故率为0.11（同期世界平均水平为0.5），百万小时重大事故率为0.05（同期美国平均水平为0.18），3项指标均好于世界平均水平；在航班正点率方面，截至2011年底，中国民航航班正点率约78%，好于世界平均水平；在经济效益方面，2011年，全行业累计实现营业收入5001亿元，利润总额363亿元，处于世界先进水平。”

“从宏观方面看，这10年民航业的成就主要体现在对社会贡献日益增大：一方面，民航对国民经济的直接贡献、间接贡献、引致贡献和诱发贡献都在增长，全国平均已经达到1:8的水平（编者注：中国民航局研究表明，民航投入与国民经济回报大约是1：8的关系，每100万旅客的吞吐量，在中国能带来18.1亿元综合经济效益和5300个就业岗位）；另一方面，民航促进了人员、物资的流动，改变了人们的思维方式和生活方式。”李晓津说。

“在过去的10年中，中国民航的管理体系更加完善，各个航空公司、维修单位、监管部门的管理和运营也更加规范，安全水平提高了，效益才能有体现。”刘丽英对记者谈道。

刘丽英现任法国达索猎鹰公司亚太地区客服总监，曾在国航和汉莎的合资公司工作了14年。她认为，过去10年，中国民航不仅大力发展了公共航空运输，通用航空业（指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动）也发展迅速；公务机市场近5年内呈现井喷趋势。

在王正华看来，10年来民航业的基础设施能力也有大幅提高：“基础设施建设‘十一五’期间共投资2500亿元，约为前25年民航建设资金总和。2010年运输机场达175个，5年新增33个，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。”

10年来民航业所取得的成就，梳理其原委，均缘起于2002年的那场民航体制改革。当年10月，国务院颁布了6号文件———《民航体制改革方案》，这一方案将原民航总局直属的9家航空公司和4家服务保障企业改组成为六大集团公司。原民航总局只负责对民航业务进行监督和管理。

从航空公司经营层面，李晓津将中国民航这10年的发展历程划分为三个阶段：2002—2003年：由于亚洲金融危机和非典的影响，属于比较低迷阶段；2004—2007年：快速发展阶段，特别是2004年民航价格听证会后价格杠杆发挥作用，实现了旅客和民航业双赢的格局；2008—2011年：三大国有航空公司重组后，发挥规模效益，逐步恢复稳定发展的局面。

李晓津预计，未来中国民航业内部，航空公司、机场等之间可能继续重组。“由于竞争日益加剧，全世界航空公司均需要规模效益，美国已经由六大航重组为三大航，国内也将出现类似局面。”

要开放，上民航

“过去，大家讲要致富先修路！现在是讲：要开放，上民航！”王正华认为：民航的快速发展，同国际经济整体形势向好是分不开的。

李晓津认为，在过去10年，中国民航业对区域经济和区域就业的拉动作用日益明显。第一，民航业通过优化航线网络，大力发展支线航空和低成本航空公司等形式，通航城市和机场继续增加；第二，民航业主动吸引地方政府介入当地民航业发展，包括补贴、土地甚至直接参股成立地方航空公司等。

除东部发达地区外，民航业的跨越式发展为中西部地区的经济发展带来了助推作用。以云南腾冲为例，2009年腾冲机场建成通航，当年机场吞吐量就达到了25.5万次，腾冲县地区生产总值达56.8亿元，比2008年同期增长13.5%，带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%。

此外，王正华还提及，民航在大陆和台湾地区的旅游和商务往来中发挥着独特作用。自2008年大陆和台湾地区形成互为基础客源市场的大格局之后，依托每周558班的两岸直航航班，两岸双向旅游交流总人数近2400万人次，双向旅游市场总消费达278亿美元。

李晓津提供的数据显示：2010年北京地区民航业对国民经济贡献比例为1:12，上海为1:14，全国平均为1:8，主要原因在于经济越发达，民航的快速特性越有价值。

民航局局长李家祥曾公开表示：近年来，各级地方政府认识到民航业的“点种面收”特点，即建机场一个点上的投入能够带动整个区域经济社会发展，越来越重视发展当地的民航业。越来越多的地方政府认识到，民航业的发展将有力地助推地方经济，地方政府的领导也常将航空业比喻为加快发展地方经济的“发动机”。

依然是朝阳行业

国际航协理事长汤彦麟表示：2010—2015年，全球旅客客运总量预计将增加到35.5亿人次。新增的8.77亿人次的旅客中，预计有2.12亿人次来自中国航线。

今年5月，李家祥表示，“十二五”期间，将新建机场约70座，到“十二五”末期，中国民航的机队规模将超过4500架。中国民航业仍然是个朝阳产业。

刘丽英认为，未来，中国的通用航空有着巨大的发展前景：“欧美的发展是先有通用航空的小飞机、飞行爱好者，先造小飞机，后来才发展到大的公共运输飞机。而我国是先建立了大飞机运行的模式，现在才发展通用航空。通用航空是民航业的基础部分，我们是很缺乏的，所以通用航空的确是朝阳产业。”她特别希望在中国民航局的大力支持下，将通用航空发展成为一个民族支柱产业：“中国有基础工业和足够的人才储备，完全有发展通用航空的有利条件。”

当然，中国民航业未来的发展也充满挑战。比如石油价格。

对于油价，王正华的体会是：“2002年燃料的成本只占整个航空业成本结构的13%，而今年燃料成本已经上升到了34%。中国的航空公司是受到影响最大的行业代表之一。2011中国航空公司的收入上升了18%，达到3600亿元人民币，但利润却在同期内下降了14%，其主要原因就是燃料价格的上涨。”

除油价外，中国民航业也面临高铁的冲击。李晓津认为，国内航线受高铁影响将保持平稳增长，部分航线运量可能下滑，个别航线可能停航。

民航发展中不平衡、不协调、不持续的问题依然突出，包括：航班正常率下降，航班平均延误时间增加（2010年是77.2%，2011年是81.5%）；安全运行压力增长，政府监管能力薄弱，飞行、机务、空管等方面超负荷运转；国际竞争力不强，国际航空运输市场份额偏低，三大机场的国际枢纽地位尚未形成等等。

另外，在中国迅猛发展的公务机市场上，虽然很多人购买飞机，但是后期的运营环境还不太理想，比如：繁忙机场的空管流量限制、外籍机组的落地限制、维修资源的相对缺乏、机场没有小飞机的机库、地面拖车、勤务车、地锚等特殊地面设备等。（记者 赵磊，实习生 谢超）

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